| Editor: Tri Adi
Upaya pemerintah membangun infrastruktur di tanah air patut diapresiasi. Memang, telah jamak kajian yang merekomendasi agar regulator fokus pada ketersediaan infrastruktur. Negara maju pun tidak henti-hentinya membangun infrastruktur. Hal ini karena infrastruktur akan meningkatkan daya saing ekonomi dan menjadi pembeda antara ekonomi maju, berkembang, dan terbelakang. Dipercaya bahwa saat infrastruktur tersedia dengan baik, disertai kualitas prima, maka aktivitas produksi, distribusi, dan konsumsi bergerak lebih cepat. Selain itu, infrastruktur dapat menjadikan pemanfaatan sumberdaya lebih efisien.
Inflasi Indonesia yang bersumber dari sisi penawaran contohnya, akan dapat dijinakkan jika infrastruktur tersedia. Saat inflasi rendah dan stabil, maka daya beli kuat, suku bunga rendah, yang pada gilirannya memperbaiki daya saing ekonomi nasional di dunia.
Satu masalah paling krusial dalam pembangunan infrastruktur adalah ketersediaan dana. Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) tidak bakal cukup membiayai. Namun upaya pemerintah melakukan perubahan fundamental dalam struktur belanja APBN sedikit banyak menambah dana untuk infrastruktur.
Belanja subsidi bahan bakar minyak (BBM) menurun signifikan (yang dinilai belanja nonproduktif); dan diikuti dengan lonjakan belanja modal (infrastruktur). Ada tambahan dana, meski tidak signifikan, untuk pembangunan infrastruktur. Sepanjang 2015-2019, kita butuh dana sekitar Rp 5.000 triliun.
Pada APBN-2015, belanja subsidi mencapai Rp 414 triliun, yang terdiri dari subsidi energi sebesar Rp 344 triliun dan subsidi nonenergi sekitar Rp 69 triliun. Dokumen APBN-P 2015 menetapkan belanja subsidi mencapai Rp 212 triliun atau turun Rp 202 triliun. Anggaran subsidi energi turun sebesar Rp 206 triliun; menjadi Rp 137 triliun. Sedangkan anggaran subsidi non energi naik menjadi Rp 74 triliun.
Belanja modal pada APBN-P 2015 melonjak menjadi Rp 275 triliun dari posisi Rp 174 triliun pada APBN 2015. Sementara itu APBN-P 2016 dan APBN-P 2017 menetapkan belanja modal masing-masing Rp 206 triliun dan Rp 194 triliun. Bahkan, jika anggaran infrastruktur secara keseluruhan digabung (baik di pusat maupun di daerah); jumlahnya sangat signifikan. Pada 2016, anggaran infrastruktur mencapai Rp 269,1 triliun sedangkan tahun 2017 dan 2018 masing-masing Rp 387 triliun dan Rp 410 triliun.
Ragam persoalan
Meski memiliki target yang cukup baik, pembangunan infrastruktur memunculkan beberapa persoalan. Pertama, meningkatkan utang. Pembangunan infrastruktur terkesan terlambat, karena tidak dilakukan saat kondisi keuangan negara dalam kondisi baik. Pada 2008 misalnya, berkah kenaikan harga minyak tidak dimanfaatkan secara maksimal, untuk membangun infrastruktur. Padahal, hampir seluruh penerimaan negara terealisasi di atas target.
Penerimaan dalam negeri terealisasi hingga 109% dari target Rp 894 triliun; sedangkan penerimaan perpajakan terlaksana hingga 108% dari target Rp 609 triliun. Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP) terealisasi 113% dari target Rp 282 triliun. Nyatanya, pemerintah mulai menggenjot pembangunan infrastruktur saat keuangan negara semakin defisit. Bahkan, pembayaran bunga utang harus menarik utang baru (defisit neraca keseimbangan primer).
Kedua, realisasi belanja modal relatif rendah. Pada 2015, realisasi belanja modal hanya sekitar 78% dan pada 2016 sekitar 82%. Sementara itu, realisasi belanja modal 2017 baru sekitar 65% per November 2017. Persoalan ini dimulai dari lemahnya perencanaan anggaran, sehingga harus dilakukan revisi. Proses pembahasan anggaran pun cukup menyita waktu. Masalah klasik lainnya terkait koordinasi antara perencanaan dan pelaksanaan anggaran, perubahan nomenklatur, masalah proses tender, hingga eksekusi pekerjaan. Banyaknya panitia tender yang terjerat korupsi juga memengaruhi eksekusi proyek-proyek di daerah.
Ketiga, penyerapan tenaga kerja. Lonjakan proyek-proyek infrastruktur nyatanya tidak berdampak signifikan terhadap penyerapan tenaga kerja. Pada Agustus 2015, penyerapan tenaga kerja pada sektor konstruksi hanya 8,21 juta dan mengalami penurunan menjadi 7,98 juta pada Agustus 2016. Sementara itu, pada Agustus 2017, sektor konstruksi mempekerjakan sekitar 8,14 juta tenaga kerja. Secara rata-rata, sektor ini menyerap sekitar 7% dari tenaga kerja nasional. Ini sangat jamak terjadi bahwa beberapa proyek infrastruktur justru menggunakan tenaga kerja asing, meskipun untuk pekerja kasar.
Jumlah tenaga kerja asing (TKA) di Indonesia sekitar 70.000 dan didominasi dari Tiongkok. Kajian Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia/LIPI (2017) menyimpulkan bahwa terjadi lonjakan tajam TKA asal Tingkok, hampir empat kali lipat sepanjang 2015-2016. Pada 2015, TKA asal Tiongkok hanya 873 orang; menjadi 4.236 orang pada 2016. Selain itu, ditemukan juga TKA illegal asal Tiongkok. LIPI menjelaskan bahwa jumlah TKA illegal dari Tiongkok tidak diketahui secara pasti. Akan tetapi, TKA Tiongkok tanpa dokumen resmi ditemukan di sejumlah daerah misalnya Bogor-Jawa Barat, Konawe-Sulewesi Tenggara, Gresik-Jawa Timur, hingga Murungraya-Kalimantan Tengah.
Lonjakan tersebut sejalan dengan naiknya investasi Tiongkok di Indonesia. Pada 2013–2015, kontribusi Penanaman Modal Asing (PMA) Tiongkok bergerak pada kisaran 1%–2% dari rata-rata realisasi US$ 28.000. Sedangkan pada 2016, PMA Tiongkok menempati urutan ke tiga setelah Singapura dan Jepang. Sepanjang 2016, investasi Tiongkok mencapai US$ 2,6 miliar atau 9% dari total realisasi PMA.
Keempat, masalah keselamatan kerja proyek-proyek infrastruktur. Pembangunan infrastruktur dalam kerangka Proyek Strategis Nasional (PSN) menuai kritik soal keselamatan kerja. Insiden kecelakaan terjadi beberapa kali, yang pada akhirnya memaksa pemerintah untuk menghentikan sementara pengerjaannya. Selain korban jiwa, kecelakaan ini menimbulkan kerugian lainnya, baik dalam bentuk material maupun jangka waktu pengerjaan.
Kondisi ini memunculkan pertanyaan akan perencanaan, pengawasan, hingga kualitas pengerjaan PSN. Muncul tendensi bahwa PSN dikerjakan terburu-buru. Padahal, infrastruktur akan digunakan dalam jangka panjang. Sepanjang 2017, terjadi kecelakaan hingga 7 kali sedangkan pada 2018 sudah terjadi 5 kali kecelakaan.
Pembangunan infrastruktur bukan hanya memerlukan biaya besar, tetapi juga perhatian terhadap proses dan hasil yang diharapkan. Harapannya, proyek-proyek ini bukan hanya mampu mempekerjakan tenaga kerja lokal yang lebih banyak, tetapi juga menjamin keselamatan kerja.
Cek Berita dan Artikel yang lain di Google News
