Sumber: Harian KONTAN | Editor: Ignatia Maria Sri Sayekti
KONTAN.CO.ID - Pelaku industri pelayaran curah (dry bulk) juga menantikan keputusan strategis pemerintah berkaitan dengan rencana implementasi kebijakan beyond cabotage, di tengah-tengah isu pandemi COVID-19. Kebijakan ini merupakan lanjutan dari asas cabotage di sektor pelayaran yang memberikan hak eksklusif pelaku usaha domestik di perairan dalam negeri. Kebijakan ini sebagai bentuk proteksi yang umumnya dilatarbelakangi dua motivasi; keamanan negara dan manfaat ekonomi.
Asas cabotage juga jamak diadopsi di negara lain. Misalnya di Amerika Serikat (AS), the Merchant Marine Act of 1920 (Jones Act) memberikan syarat yang sangat ketat tentang transportasi di perairan domestik: bahwa semua pengangkutan barang antar pelabuhan di AS hanya bisa dilakukan dengan kapal berbendera AS.
Selain itu, kapal tersebut juga dibuat, dimiliki dan diawaki oleh warga negara AS. Di negara berkembang seperti Filipina, terdapat aturan yang sama. Undang-Undang Cabotage tahun 1937 membatasi perdagangan barang di dalam negara dengan kapal dengan registrasi Filipina. Sebagai negara kepulauan, Indonesia menerapkan asas cabotage sedikit lebih lambat pada 2005 dengan Instruksi Presiden No 5 tahun 2005.
Dari dasar tersebut, asas beyond cabotage merupakan kelanjutan dari tujuan strategi proteksi tersebut. Selain memberikan hak eksklusif kapal domestik kebijakan ini juga memberikan prioritas bagi aktifitas ekspor komoditas utama Indonesia, yaitu batubara dan minyak sawit mentah (CPO).
Bagaimana pengaturan asas beyond cabotage saat ini? Berdasarkan Peraturan Menteri Perdagangan No 82 tahun 2017 menyebut bahwa eksportir batubara dan atau CPO harus menggunakan kapal berbendera Indonesia. Selanjutnya dalam hal masih ada keterbatasan penyedia kedua di dalam negeri, eksportir dapat menggunakan jasa angkutan laut dan asuransi dari perusahaan nasional atau perusahaan asing.
Peraturan Menteri Perdagangan No. 40 tahun 2020 merinci lebih detail aturan beyond cabotage ini: bahwa untuk eksportir batubara dan CPO, serta importir beras harus menggunakan transportasi laut dan asuransi nasional. Namun demikian aturan ini tidak berlaku jika volume muatannya lebih dari 15.000 Dead Weight Ton (DWT).
Sebagai awalan, kita akan melihat beberapa tipe kapal curah yang ada di industri pelayaran untuk pengangkutan komoditas curah kering. Kapal ini umumnya diklasifikasikan berdasarkan kelas Handysize: Supramax (dengan muatan 50.000 -60.000 DWT), Handymax (40.000-50.000 DWT), dan Handy (<40.000 DWT). Sedangkan untuk kapasitas yang lebih besar terdapat juga jenis kapal Panamax, Capesize, Very Large Ore Carriers dan Chinamax.
Bagaimana peraturan tersebut kita sesuaikan dengan realitas eksportasi batubara? Berdasarkan laporan theofe.com yang mencatat aliran perdagangan komoditas menggunakan sistem identifikasi otomatis (AIS)?eksportasi batubara dengan kapal tanpa AIS tidak tercatat di database ini.
Pada 2019, dari rincian sejumlah 5022 pelayaran ekspor batubara dari Indonesia ke luar negeri tercatat rata-rata muatan per pengangkutan adalah sebesar 58k DWT. Hanya 5,8% dari seluruh ekspor batubara Indonesia menggunakan kapal dengan muatan < 15k sedangkan mayoritas menggunakan lebih dari 50k DWT atau dengan kapal pengangkut Supramax. Dengan fakta ini, permendag itu cenderung untuk menjaga status quo kepentingan pemilik perusahaan batubara Indonesia yang menginginkan proses eksportasi secepat mungkin.
Dominasi asing
Kenyataanya ini akar masalah yang cukup serius di industri pelayaran ini. Tidak seperti aset tetap industri transportasi yang lain, harga kapal pengangkut komoditas curah (dry-bulk) berfluktuasi sangat tajam. Lima tahun terahir saja, harga Supramax baru sebesar US$ 16 juta pada 2016, sebaliknya kapal yang sama harganya sebesar US$ 35 juta dolar 2014.
Padahal model bisnis industri ini menunjukkan supply inelastic: tidak serta-merta kapal akan tersedia begitu dipesan. Ketika sebuah order pembuatan kapal Supramax dilakukan, galangan kapal memerlukan waktu minimal 2-3 tahun untuk membuatnya sesuai dengan spesifikasi.
Karena fluktuasi harga di atas, harga yang disepakati saat order bisa dua kali lipat harga pasaran ketika Supramax tersebut sampai ke tangan perusahaan. Kondisi ini menyebabkan studi kelayakan yang dibuat di awal tidak akan tercapai Ketika aktifitas bisnis benar-benar dilakukan. Fluktuasi harga ini tidak hanya di kapal baru namun juga di kapal second hand sebagaimana mayoritas kapal yang dibeli operator Indonesia.
Selain itu, harga kapal juga sensitif dengan global boom dan harga komoditas. Sebagai ilustrasi, selama periode 2006-2008 menjelang diselenggarakannya Olimpiade Beijing, harga batubara, harga kapal dan biaya pengangkutan batubara begitu mahal. Hal ini tidak bisa dipisahkan pula dengan fakta bahwa China adalah konsumen batubara terbesar dengan porsi kurang lebih 50%. Namun begitu boom perekonomian di China termoderasi, industri inipun kembali meladai.
Fluktuasi ini menyebabkan mengerucutnya perusahaan yang melakukan ekspor batubara dari Indonesia. Dari daftar 20 pengangkut batubara ekspor Indonesia berdasarkan data theofe yang mencatat kapal-kapal berdasarkan data AIS, didominasi oleh operator asing, khususnya Oldendorff (Jerman), dan Cosco (China). Bagaimana dengan kapal Indonesia, Maritime.ihs mencatat bahwa jumlah kapal mengangkut curah kering Supramax Indonesia dengan usia 10 tahun atau lebih muda hanya sejumlah 12 buah. Tidak mengherankan bahwa operator Indonesia cenderung bermain safe dengan operasi di dalam negeri saja
Sebagai penutup, aturan pemerintah seharusnya melihat isu ini dengan lebih komprehensif. Jika saat ini perhatian pemerintah adalah terhadap besarnya defisit neraca transaksi berjalan, harus disadari bahwa per tahun 2019 sekitar 26% dari defisit tersebut disebabkan oleh ketidakmampuan kita memiliki operator pelayaran dalam negeri untuk mengangkut barang ekspor kita.
Dengan demikian memang terdapat trade-off jangka pendek untuk segera mendapatkan devisa dari ekspor komoditas utama seperti batubara dan jangka panjang menyangkut keberlanjutan dari stabilitas neraca transaksi berjalan kita. Tanpa kebijakan yang terukur kita mungkin akan terjebak pada tujuan jangka pendek.
Penulis : Ibrahim Kholilul Rohman
Kepala Samudera Indonesia Research Initiatives
Cek Berita dan Artikel yang lain di Google News
