kontan.co.id
banner langganan top
| : WIB | INDIKATOR |
  • LQ45806,19   -5,40   -0.67%
  • EMAS1.055.000 -0,94%
  • RD.SAHAM -0.34%
  • RD.CAMPURAN -0.11%
  • RD.PENDAPATAN TETAP 0.02%

Catatan TSS Selat Sunda dan Selat Lombok

oleh Siswanto Rusdi - Direktur The National Maritime Institute (Namarin)


Kamis, 23 Juli 2020 / 09:38 WIB
Catatan TSS Selat Sunda dan Selat Lombok
ILUSTRASI.

Sumber: Harian KONTAN | Editor: Ignatia Maria Sri Sayekti

KONTAN.CO.ID - Traffic separation scheme (TSS) pelayaran di Selat Sunda dan Selat Lombok telah diberlakukan sejak 1 Juli. Persiapan untuk itu sudah dilakukan sekitar dua tahun lamanya. Prosesnya diawali dengan mengajukan proposal kepada organisasi di bawah PBB yang mengurusi kemaritiman, IMO atau International Maritime Organization. Lembaga yang bermarkas di kota London, Inggris, itu pun menyetujui proposal yang diajukan dan menempatkan Indonesia sebagai negara kepulauan (archipelago country) pertama di dunia yang memberlakukan skema tersebut.

Bagi Indonesia, persinggungan dengan traffic separation scheme bukanlah hal yang baru. Negara ini sudah terlibat sebelumnya dalam skema yang sama di Selat Malaka. Tentu saja bersama dengan tiga negara selat (littoral state) yang lain seperti Singapura, Malaysia dan Thailand. Dengan keterlibatan banyak negara, Selat Malaka menikmati kondisi keamanan, keselamatan dan kenyamanan yang relatif baik.

Indonesia menghadapi situasi yang sedikit berbeda dengan TSS di Selat Sunda dan Selat Lombok. Selat Sunda dan Selat Lombok merupakan laut teritorial nasional. Indonesia berdaulat seutuhnya di kedua perairan ini. Konsekuensinya, pemberlakuan TSS menjadi tanggung jawab Indonesia sepenuhnya pula. Expenses yang muncul dari pemberlakuan kebijakan itu karenanya harus dibiayai oleh negara. Kapal-kapal yang lalu-lalang tidak boleh dipalaki sama sekali untuk membayarinya.

Menurut Artikel 41 Poin 1, Konvensi Hukum Laut PBB 1982 (UNCLOS), di selat yang dipergunakan untuk pelayaran internasional terkait berlaku rezim melintas di selat yang dipergunakan untuk pelayaran internasional. Negara yang berbatasan dengan selat bisa menetapkan jalur dan bagan pemisahan alur pelayaran untuk keselamatan lalu-lintas kapal.

Lebih lanjut, pada selat yang dipergunakan untuk navigasi internasional tadi berlaku hak transit (transit passage). Ketika melakukan hak transit, kapal-kapal tidak boleh dicegat karena mereka harus sesegera mungkin melintas continuous and expeditious di perairan selat. Jadi, jangankan dipalaki, dicegat saja sebetulnya tidak dianjurkan.

Sekadar perbandingan, Selat Malaka, termasuk Selat Singapura, mendapat pembiayaan dari berbagai sumber untuk berbagai pekerjaan terkait keselamatan navigasi (safety of navigation) seperti survei hidrografi dan pencegahan tumpahan minyak (oil spill). Termasuk pula maintenance sarana bantu navigasi alat yang sudah dibangun di sepanjang selat tersebut. Namun sumber utama pembiayaan tentu saja berasal dari Malacca Strait Council/MSC, organisasi independen yang didirikan di Jepang pada 1969.

Bantuan paling signifikan dari lembaga yang disokong oleh lembaga nirlaba Nippon Foundation bagi safety of navigation di Selat Malaka itu adalah donasi untuk Revolving Fund senilai 400 juta yen pada 1981. Dana ini disumbangkan kepada Indonesia, Malaysia dan Singapura yang kemudian membentuk sebuah manajemen bersama untuk mengelolanya. Memorandum of Understanding (MoU) pendirian institusi pengelola dana bergulir tersebut ditandatangani 11 Februari 1981.

Berdasarkan aturan main Revolving Fund (RF), masing-masing negara anggota diperkenankan mencairkan dana yang ada untuk penanggulangan/pembersihan pencemaran minyak dari kapal yang terjadi di Selat Malaka. Setelah dana dipakai, negara pengguna wajib mengembalikannya. Ada pun duit yang dipakai untuk refund dipungut dari pihak-pihak yang melakukan pencemaran.

RF dibentuk memang sebagai tindak lanjut tanggung jawab Jepang atas pencemaran yang terjadi terhadap kapal tankernya, Showa Maru, yang kandas di sekitar Pelabuhan Singapura pada 1975. Tak lama setelah kandas, sekitar 237.000 ton minyak mentah yang ada di perutnya tumpah dan mencemari perairan negeri jiran tersebut hingga masuk ke perairan Indonesia (Batam).

Catatan TSS

Ada beberapa catatan seputar implementasi TSS di Selat Sunda dan Selat Lombok yang bisa dikemukakan dalam karangan ini. Tetapi, perlu segera digarisbawahi bahwa catatan dimaksud bukan untuk mengecilkan upaya-upaya yang telah dilakukan agar kebijakan tersebut dapat diterapkan, sejak dari pengajuan proposal, negosiasi dan rapat di markas IMO hingga drill yang tentunya melelahkan. Semuanya patut kita apresiasi. Catatan dibuat sebagai reminder bagi kita semua.

Pertama, di tengah kondisi keuangan negara yang semakin berat, TSS akan menghadapi kesulitan pembiayaan manakala skema tersebut hendak ditingkatkan kemampuannya sesuai tuntutan Revolusi Industri 4.0 yang serba digital. Untuk catatan, digitalisasi Selat Malaka, yang dikenal dengan istilah Marine Electronic Highway (MEH), menghabiskan dana US$ 6,86 juta. Duit ini disuplai oleh Bank Dunia melalui programnya Global Environment Facility. Dana ini selanjutnya dikelola oleh IMO.

MEH adalah proyek global yang menautkan jejaring peta digital atau electronic chart display and information systems (ECDIS) dengan berbagai piranti lunak manajemen lingkungan memanfaatkan teknologi informasi. Arus data ini terpantau secara real time di berbagai otoritas di pantai di sepanjang Selat Malaka. Kita terlibat dan dilibatkan juga dalam proyek ini. Pada derajat tertentu, TSS Selat Sunda dan Selat Lombok sudah pula menerapkan teknologi, yakni vessel traffic systems/VTS, untuk memonitor pergerakan kapal.

Kita menghadapi dilema. Bila ingin secanggih Selat Malaka dalam tata kelola traffic separation scheme di Selat Sunda dan Selat Lombok diperlukan dana yang amat besar. Sementara keuangan negara terbatas. Mau minta uang kepada komunitas internasional kedua perairan tersebut merupakan perairan teritorial yang dilintasi lebih dari 80% oleh kapal-kapal domestik.

Catatan kedua, dengan masih banyaknya instansi penegak hukum di Tanah Air, penerapan TSS menimbulkan tanda tanya besar perihal siapa yang betul-betul berwenang dalam menegakkan aturan TSS dan menindak mereka yang melanggarnya. Sejauh ini, Kementerian Perhubungan melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Laut merupakan leading sector dalam implementasi TSS. Sehingga, ialah yang berwenang menjalankan penegakan dan penindakan. Instansi yang lain mengakui kewenangan ini. Begitu kata berita saat melaporkan latihan-latihan koordinasi penegakan hukum sebelum TSS diterapkan 1 Juli lalu.

Masalahnya, Selat Sunda dan Selat Lombok merupakan perairan teritorial di mana semua instansi penegak hukum memiliki yurisdiksi dan kewenangan yang sama tanpa pengecualian. Hal ini berarti bisa saja instansi selain Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai (KPLP), Ditjen Hubla, melakukan pencegatan bila ada kapal yang tidak menyalakan automatic identification system selama melaju di jalur TSS. Memang terlalu dini mempersoalkan semuanya. Namun, tidak ada salahnya.

Penulis : Siswanto Rusdi

Direktur The National Maritime Institute (Namarin)



TERBARU

[X]
×