kontan.co.id
banner langganan top
| : WIB | INDIKATOR |
  • LQ45920,11   -0,67   -0.07%
  • EMAS942.000 0,00%
  • RD.SAHAM 0.31%
  • RD.CAMPURAN 0.18%
  • RD.PENDAPATAN TETAP -0.05%

Pengembangan Pelabuhan & Biaya Logistik

oleh Ibrahim Kholilul R dan Aji Putera T - Kepala dan Peneliti Samudera Indonesia Research Initiatives


Selasa, 27 Oktober 2020 / 09:46 WIB
Pengembangan Pelabuhan & Biaya Logistik
ILUSTRASI.


Sumber: Harian KONTAN | Editor: Ignatia Maria Sri Sayekti

KONTAN.CO.ID - Pemerintah memiliki perhatian yang sangat besar terhadap pengembangan transportasi. Ini terlihat dari komitmen pengembangan sektor transportasi agar lebih efisien mendorong sektor ekonomi yang lain.

Komitmen tersebut misalnya tercermin dengan penandatanganan instruksi Presiden (Inpres) Nomor 5 Tahun 2020 tentang Penataan Ekosistem Logistik Nasional pada 16 Juni 2020. Melalui Inpres tersebut, pemerintah membuat national logistics ecosystem (NLE) sebagai reformasi sistem logistik nasional untuk menurunkan biaya logistik di Indonesia.

Dengan inisiatif tersebut, pemerintah menargetkan penurunan biaya logistik terhadap Produk Domestik Bruto (PDB) mencapai 17% sehingga Indonesia bisa lebih bersaing dengan negara lain. Berdasarkan riset Frost dan Sullivan (2016), biaya logistik di Indonesia masih mencapai 24% dari total PDB atau setara dengan kurang lebih Rp 1.820 triliun per tahun.

Besaran proporsi biaya logistik ini masih cukup besar dibandingkan dengan Vietnam (20%), Thailand (15%), China (14%), Malaysia, Filipina, dan India (13%), Taiwan dan Korea Selatan (9%), serta Singapura dan Jepang (8%).

Tentu, tidak bisa dipungkiri bahwa kondisi geografis Indonesia yang berkepulauan sering kali membutuhkan transportasi multimoda antar provinsi dan pulau yang menyebabkan biaya logistik secara natural lebih tinggi.

Salah satu yang juga sangat berpengaruh adalah dwelling time, atau waktu yang dihabiskan oleh barang muatan atau kargo di dalam batas pelabuhan dari mulai dibongkar dari kapal, disimpan di darat, hingga saat kargo itu meninggalkan pelabuhan. Di Indonesia masih memakan waktu 3 hari lebih dibandingkan dengan negara Asia lain yang rata-rata memakan waktu 1 hingga 2 hari.

Maka penekanan biaya logistik jadi salah satu kunci pengembangan ekonomi ke depan. Berdasarkan data The United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) pada 2015, lebih dari 80% total perdagangan dilakukan dengan transportasi laut.

Sementara jika kita bandingkan dengan data World Bank (2019), rasio perdagangan Indonesia hanya 43% terhadap PDB pada tahun 2018. Rata-rata negara ASEAN memiliki rasio perdagangan lebih tinggi dari 70% dari PDB-nya seperti Filipina (76.1%), Brunei Darusalam (93.9%), Thailand (123.3%), Malaysia (132.3%), Vietnam (187.5%), dan Singapura (326.2%). Harus digarisbawahi jika negara-negara seperti Malaysia dan Singapura adalah transhipment hub untuk perdagangan Asia, sehingga volume perdagangan tidak serta merta menggambarkan aktifitas ekonomi negara tersebut.

Pengembangan pelabuhan

Namun demikian, tetap menjadi pertanyaan besar mengapa Indonesia sebagai negara maritim dan kepulauan yang mempunyai luas memiliki rasio perdagangan terhadap PDB yang relatif kecil. Melihat kembali prinsip dasar bahwa pengembangan pelabuhan mengikuti arus perdagangan (ports follow trade) pengembangan pelabuhan menjadi salah satu kunci utama saat membahas problematika ini.

Dari sudut pandang pelabuhan (port industry), berdasarkan studi Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD) tahun 2012, pembangunan fasilitas infrastruktur pelabuhan akan menurunkan biaya logistik, dwelling time, dan memfasilitasi proses perdagangan dengan lebih baik.

Tidak hanya itu, pembangunan fasilitas dan infrastruktur pelabuhan juga memberikan spillover effect atau dampak positif juga ke sektor-sektor ekonomi lainnya. Shan et al (2014) pada studinya di Logistics and Transportation Review di negara China menemukan setiap peningkatan 1% port cargo throughput bisa meningkatkan PDB per kapita sebesar 7,6% dan memberikan dampak positif ke ekonomi sekitar.

Studi lain yang dilakukan oleh Bottasso et al. (2013) pada studinya di transport policy di Eropa menemukan setiap satu jutaan ton net port throughput akan menciptakan 400 sampai 600 pekerjaan baru di wilayah tersebut.

Di Indonesia, studi dari Bank Dunia pada tahun 2014 menunjukkan bahwa biaya angkutan laut berkontribsui sebesar 2%-3% dari harga barang di tingkat konsumen akhir. Namun biaya menunggu di pelabuhan akibat dwelling time yang lama berpengaruh lebih besar, yaitu sekitar 6%-15% dari harga barang. Daerah-daerah seperti Ternate dan Tarakan memiliki waktu tunggu yang cukup lama dibandingkan dengan daerah lain.

Dengan demikian pembangunan pelabuhan di daerah menjadi penting sebagai upaya menurunkan biaya logistik. Mengambil sebuah contoh kecil pembangunan Terminal Petikemas Palaran yang berlokasi di Kota Samarinda, Kalimantan Timur menggantikan pelabuhan lama di Samarinda.

Produktivitas pelabuhan memiliki dampak ke perbaikan indikator ekonomi yang sangat besar. Produktivitas pelabuhan ditunjukkan dengan antrean sandar di pelabuhan yang turun dari 10 hari ke 3 hari, serta round-trip voyage Jakarta-Samarinda-Jakarta yang sebelumnya 19 hari menjadi 11 hari. Yang lebih penting lagi, biaya angkut Jakarta-Samarinda turun dari Rp 9 juta per box menjadi hanya Rp 4 juta per box.

Dampak efisiensi pelabuhan terhadap indikator perekonomian sangat kuat. Angka inflasi umum di kota Samarinda yang berada pada kisaran 10,63% pada tahun 2004-2010 (sebelum pelabuhan baru beroperasi) menjadi hanya 4,86% setelah tahun 2010. Angka inflasi makanan turun dari 10,63% menjadi hanya 4,86%. Pada saat yang sama tingkat pengangguran terbuka di Samarinda turun dari kisaran 10% ke 8%.

Dalam skala nasional, penambahan serta modernisasi pelabuhan juga masih sangat dibutuhkan karena produktivitas pelabuhan di Indonesia secara umum masih tertinggal dibandingkan dengan best practise di pelabuhan-pelabuhan lain. Misalnya port productivity di Tanjung Priok (NPCT1) sekitar 90 petikemas per jam per kapal sudah sangat bagus.

Namun masih berjarak dengan beberapa pelabuhan besar Asia, seperti Jaber Ali (138), Tianjin (125), Yokohama (105) dan Xiamen (90). Ini menggambarkan masih perlunya peningkatan produktivitas agar pelabuhan di Indonesia bisa on-par dengan pelabuhan terbaik di Asia.

Sebagai penutup, biaya logistik yang tinggi di Indonesia memang masih menjadi problematika dan pekerjaan rumah untuk diselesaikan, tapi bukan berarti tidak bisa diselesaikan. Salah satu kunci utama adalah efisiensi pelabuhan yang memegang peranan penting untuk menurunkan biaya logistik.

Sebagai contoh pembangunan Pelabuhan Patimban di Subang Jawa Barat, yang direncanakan mulai operasi akhir tahun ini, juga harus diarahkan dengan semangat penurunan biaya logistik di atas. Sehingga perencanaan dan pembangunannya dijalankan dengan profesional dan nantinya bisa memberikan dampak pengganda yang besar ke perekonomian lokal dan nasional.

Penulis : Ibrahim Kholilul R dan Aji Putera T

Kepala dan Peneliti Samudera Indonesia Research Initiatives




TERBARU
Corporate Valuation Model Managing Procurement Economies of Scale Batch 5

[X]
×